DB - Privatisierung

Wer hält denn jetzt die Kriminellen davon ab - das deutsche Volk zu beklauen - ?
Mir wird ganz schlecht, wenn ich drüber nachdenk, was da auf uns zu kommt.


http://www.bahn-fuer-alle.de/pages/hintergrund/poli...

Die geplante Unternehmensstruktur der Deutschen Bahn AG schränkt den Wettbewerb auf der Schiene ein. Die Eisenbahninfrastruktur (Infrastrukturunternehmen mit Schienennetz, Bahnhöfen etc.) geht nach dem Modell der Arbeitsgruppe Bahnreform nicht an den Bund über, sondern verbleibt weiterhin als l00-prozentige Tochter in der Deutschen Bahn AG, die damit weiterhin ein integrierter Bahnkonzern ist. Damit verbleibt das Netz als ein Diskriminierungspotenzial bei einem marktbeherrschenden Unternehmen, das nicht mehr 100 Prozent staatlich, sondern bei seinen konzernangehörigen Töchtern/Eisenbahnverkehrsunternehmen in Zukunft gemischt-wirtschaftlich ist. Hier entstehen Interessenkollisionen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die in einem Konzern schwierig auszugleichen sind und dann möglicherweise zulasten der öffentlichen Eigentümer und Interessen gehen.

Es entsteht mit der "DB Mobility Logistics AG" ein zunehmend in privatem Eigentum stehender Güterverkehrs- und Bahnkonzern (Konzern im Konzern), der mit der Logistik auf der Straße, Schienengüterverkehr, Personenfernverkehr und Personennahverkehr alles unter einem Dach vereint und über eine marktbeherrschende Stellung in vielen Bereichen verfügt, die er - vergleichbar mit der Situation im Energiesektor - ausnutzen kann.

Die Privatisierung droht entweder zu steigenden Kosten im schienengebundenen Personennahverkehr (SPNV), oder aber zu einem verschlechterten Angebot zu führen, da in Zukunft zusätzlich eine beträchtliche Unternehmensrendite (5 bis 25 Prozent) für die privaten Anteilseigner erwirtschaftet werden muss. Dabei ist es nicht unwahrscheinlich, dass im Zuge dessen die Beschäftigten niedrigere Löhne hinnehmen müssen. Die Folgen des eingeschränkten Wettbewerbs trägt dabei der Bund, der sowohl die Infrastruktur als auch den SPNV über Regionalisierungsmittel weiterhin finanzieren muss und wird.

Der zu erwartende Privatisierungserlös steht in keinem Verhältnis zu dem Wert des Unternehmens und den weiterhin entstehenden Kosten. Unter anderem wegen der verbleibenden 75,l Prozent Beteiligung des Bundes wird der Privatisierungserlös unter den Erwartungen bleiben und damit schnell verbraucht sein. Der geplante Verkaufserlös, der zwischen 5 und 8 Milliarden Euro liegen soll, wäre in der Summe vergleichbar mit einer einzigen jährlichen Zahlung an Regionalisierungsmitteln des Bundes an die Länder (rund 7 Milliarden Euro pro anno, vergleiche PRIMON-Gutachten Langfassung, Seite 54).

Zum jetzigen Zeitpunkt stimmt der Bundestag über Pläne zur Bahnreform ab, ohne dass die genauen Verträge bisher vorliegen. Nach der Privatisierung jedoch sinkt der politische Einfluss auf die Bahnentwicklung und damit auch die parlamentarische Kontrolle. Der Bund kann in Zukunft seiner Gewährleistungsverantwortung für den Schienenverkehr schlechter und nur eingeschränkt nachkommen.
...

(lest bitte selbst den angegebenen Link weiter)



Dafür muß er dann fürs Personal und alle Erhaltungsinvestitionen gerade sehen ... das ist kein Geschäft, sondern ne professionelle Volks-Verarsche.

Wie deutlich müssen die mafiösen Strukturen eigentlich noch werden, bevor wir dagegen einschreiten?

Es steht entschiedener Widerstand an !


Real

Der Verkauf des Bundeseigentums an der DB AG muß unter den Bedingungen eines Verkehrsmarkts, der vom Auto und vom Flugzeug beherrscht wird, zum Einstieg von Investoren verlocken, die direkte Konkurrenzinteressen vertreten. In Großbritannien stiegen in großem Maßstab Busgesellschaften (u.a. Stage Coach) und Airlines (Virgin) als Bahnbetreiber ein. Damit wird der Schienenverkehr nach den Interessen der Konkurrenz gelenkt.

Grundsätzlich gibt es auf der Schiene systembedingt keinen klassischen Wettbewerb, wie es ihn auf der Straße, in der Luft und im Binnenwasserverkehr gibt. Die enge Verzahnung des Rad-Schiene-Systems lassen private Betreiber kaum direkt untereinander konkurrieren. In der Regel erhalten private Betreiber Konzessionen für ein bestimmtes Netz, eine bestimmte Strecke und dies für einen festgelegten Zeitraum. Es kommt zur Bildung von regionalen Monopolen und meist bald zur Konzentration unter den privaten Betreibern, so dass es Oligopole im Gesamtnetz und Monopole in Teilnetzen gibt. Damit gibt es die erhofften Vorteile eines echten Wettbewerbs nicht. Das Gegenteil ist der Fall: Die Verkehrsnutzer werden abhängig von der Willkür der privaten Oligopolisten und Monopolisten.

Private Investoren rechnen mit zehn und mehr Prozent Kapitalrendite - mehr als das Vierfache der aktuellen Gewinne der DB AG. Da unter den gegebenen Bedingungen relevante Steigerungen im Schienenverkehr nicht erwartet werden, können solche Renditen nur erzielt werden: durch Mehreinnahmen bei den Fahrgästen (Fahrpreiserhöhungen), durch weniger Service für die Fahrgäste, durch weniger Personal und niedrigere Arbeitseinkommen und durch (abgepresste) höhere Subventionen. Real wird es wohl einen Mix aus all dem geben.

Der Wert des Bahnbetriebs - vor allem des rollenden Materials (Loks, Waggons, Triebfahrzeuge usw.) liegt bei einem Vielfachen dessen, was beim Verkauf der Bahnverkehrsgesellschaften (DB Regio, DB Reise & Touristik, DB Railion oder Schenker) erzielt werden soll. Es sollen Milliarden Euro verschenkt werden.


http://www.bahn-fuer-alle.de/pages/argumente/fuenf-...

Privatisierung bedeutet immer eine neue Führung.

Es bildet sich ein Wasserkopf aus Managern, der sich die Taschen voll machten.
Gewinnbringende Geschäftspolitik anstelle von kostendeckender Betriebsführung.

Zudem wäre es fahrlässig ein Unternehmen zu privatisieren, für das es keine Konkurenz gibt.
Oder gibt es neben der Bahn noch andere überregionale Anbieter von Personennah- und Fernverkehr?
HIer müsste das Kartellamt schon einen Riegel vorschieben.

Real schrieb in Beitrag Nr. 1699-1:

(...)
Dafür muß er dann fürs Personal und alle Erhaltungsinvestitionen gerade sehen ... das ist kein Geschäft, sondern ne professionelle Volks-Verarsche.

Wie deutlich müssen die mafiösen Strukturen eigentlich noch werden, bevor wir dagegen einschreiten?

Es steht entschiedener Widerstand an !


Real

Hallo Real und guten Tag.
Plutokraten sind um ein vielfaches gefährlicher als Mafiosis.
Sie werden nur leider selten erkannt.
1. weil Ihre Tarnung fast perfekt ist, und weil es
2. die wenigsten interessiert was um sie herum vorgeht.

Der legitime Widerstand an der Wahlurne scheitert jedesmal aufs neue wie die Wahlergebnisse belegen.
Und für den anderen steht vielen das Wasser noch nicht weit genug am Hals.
Möge uns allen erspart bleiben zu erleben wie der dann ausgeht.

Nimm nur alle Fälle wo die öffendliche Hand Immobilien-Eigentum verschleudert,
um die gleichen Objekte im Anschluß daran für horendes Geld zu mieten.
Im Gegenzug wird versucht zu argumentieren das zum Beispiel der ÖPV
oder ein Frei- b.z.w. Hallenbad durch Fahr- oder Eintrittskarten kostendeckend zu betreiben sein müsste.
Wobei niemand beachtet das wir die Anteile zur Kostendeckung
sogar im Rahmen von Fantasiesteuern schon lange erbracht haben.

Das die Vorraussetzungen zum betreiben von allen öffentlichen Betrieben und Anlagen gleich welcher Art nicht mehr gegeben sind,
dafür haben nicht die Bevölkerung oder legitime Gruppen der selben die Verantwortung zu tragen,
sondern die Knechte des "ganz großen Geldes" wohin als Folgekosten der Staatsverschuldung
nicht mehr verzichtbare Teile des Bruttoinlandsproduktes auf "nimmerwiedersehen" abfließen,
und somit für sinnvolle, der Bevölkerung dienende Infrastrukturmaßnahmen nicht mehr zur Verfügung stehen.

Unser aller sauerverdientes Geld landet per "Dauerauftrag" da wo es am wenigsten hingehört.
Dumm nur das wir den Dauerauftrag nicht ausgefüllt haben und uns auch der Einfluss auf Höhe und Laufzeit fehlt.

Die Skandale um die Bahn AG haben im Vorfeld und besonders seit 1994 kein Ende genommen,
und können deshalb auch als Paradebeispiel für Kapital-Politikklüngel dienen.
Und ein Ende ist nicht abzusehen.

Bedauert Ernst Ellert II.

Mitteilung der Bahn:

Zitat:

Die Deutsche Bundesbahn wird mit der Einführung des neuen Winterfahrplans die Preise erstmalig NICHT erhöhen

Wie aus neuen Berichten verlautet handelt es sich nur um den Fernverkehr.

Die Preise für den Nahverkehr werden also trotzdem erhöht.

Wen trifft es also: Die Pendler und die "kleinen" Leute, die auf die Bahn angewiesen sind.

Den Fernverkehr nutzen doch nur z.B Urlauber, die diese Strecke sowieso nur einmal Jährlich nutzen.
Und die Manager und Leute, die sich ihnehin ICE-Reisen leisten können.

Da ist die Angst, die Reichen und Manager könnten für den Fernverkehr z.B von Hamburg nach München auf Flugzeuge ausweichen.

Zudem ist dies nur eine Aktion, um nach dem ICE Disaster (defekte Klimaanlagen) halbwegs nicht das Gesicht zu verlieren.

Also kurz gesagt: DER BLANKE HOHN

-Das deutsche Eisenbahn-Bundesamt verlangt,
dass ein Triebfahrzeugführer ein vor ihm liegendes Signal wenigstens fünf Sekunden lang sehen muss,
bevor er davon eine Handlung ableitet.

-Blockstellen sind Bahnanlagen der freien Strecke,
die in ihrer Funktion als Zugfolgestelle einen Zugfolgeabschnitt begrenzen.
Sie verfügen in der Regel über je ein Hauptsignal je Fahrtrichtung und verhindern die Einfahrt eines Zuges
wenn der Streckenblock durch einen anderen Zug belegt ist.

-Die Sicherheitsfahrschaltung,
ist eine auf Triebfahrzeugen eingebaute Einrichtung, die einen Zug per Zwangsbremsung zum Stehen bringt,
wenn der Triebfahrzeugführer während der Fahrt handlungsunfähig wird.

-Punktförmige Zugbeeinflussung.
Kernaufgabe der PZB ist es, ein unbefugtes Überfahren eines Halt („rot“) zeigenden Signals zu verhindern.
Durch Beeinflussungspunkte an der Strecke ausgelöst, leitet die PZB eine Zwangsbremsung ein,
wenn ein Halt zeigendes Signal überfahren bzw. sich diesem zu schnell angenähert wird.

Und trotz allem sind zwei Züge, eine Bahn der privaten Eisenbahngesellschaft Harz-Elbe-Express
und ein Ganzzug (Kalk) des privaten Transportunternehmens VPS aus Peine bei Salzgitter auf einer eingleisigen Strecke der DB kollidiert.??????

.....oder aber es war die Privatisierung, die die Kohle woanders dringend gebraucht hat.

Aber es wird sich bestimmt ein Elektriker oder Schlosser finden, den man dafür später "schuldig" sprechen kann. (Pfui Teufel)

Mein zutiefst empfundenes Mitgefühl gilt allen.

Ein sehr tragisches Unglück auch mein Mitgefühl allen davon Betreoffenen.

Aber wir sollten die Untersuchungsergebnisse abwarten.
Folgendes las ich, dazu, in der Presse:

"An der Unfallstelle ist die Signalanlage nicht an das elektronische Stellwerk in Leipzig angeschlossen. Das bestätigte Änne Kliem, Sprecherin der Deutschen Bahn für Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen. „Weiche und Lichtsignal werden von Hand von einem sogenannten Fahrdienstleiter geregelt, der an der Strecke in einem Häuschen sitzt“, sagte Kliem. Dies sei nichts Ungewöhnliches. Die Bahn gab auch bekannt, dass der betreffende Gleisabschnitt noch nicht mit einem Sicherungssystem ausgestattet war, das Züge automatisch bremsen kann. Dies sei dort auch nicht vorgeschrieben, sondern nur für Trassen, auf denen mit mehr als 100 Stundenkilometer gefahren werden darf. Das System gebe es bereits auf etwa der Hälfte der Strecke Magdeburg-Halberstadt."

Mehr dazu hier im Tagesspiegel:
http://www.tagesspiegel.de/weltspiegel/tod-im-regio...

Mit der elektronischen Sicherung ist es alles gut und schön, so lange alles funktioniert.

Das Problem bei der Sache ist, dass man all zu schnell in Routine verfällt und sich darauf verlässt.
Beispiel Auto:
Heute haben die Dinger ABS und ESP.
MIT ABS belibt das Fahrzeug lenkbar, auch bei einer Vollbremsung.
ESP verhindert das Schleudern, wenn man mal etwas zu scharf in eine Kurve geht.
Wenn es z.B ohne Technik bis Temp 80 gut geht, so klappts mit Technik bis 100, aber wenn man dann die Grenze auch von 80 auf 100 verschiebt, so bringt mir das ganze keinen Sicherheitsgewinn.

Die älteren unter uns wissen aber noch was "Stotterbremse" ist, und wer zu schnell in die Kurve ging, der machte ´nen Abflug.
Ich will nicht die Zeit zurückdrehen, und die technischen Errungenschaften wieder abschaffen, aber sie sollten einen Sicherheitsgewinn bringen, und nicht dadurch, das wir uns blind darauf verlassen, den Sicherheitsgewinn wieder zu nichte machen.

Zugführer sollten sich ständig bewusst sein, dass diese Systeme nur ein Hilfmittel sind, und keinen 100%tigen Schutz bieten, Zudem sollten sie sich auch bewusst sein, dass es noch Streckenabschnitte ohne diese Technik gibt, oder diese Systeme "spinnen" könnten. Dann ist nach wie vor der Mensch in der Verantwortung.

Zudem sollten auf Strecken ohne elektronische Hilfen nur Lokführer fahren dürfen, die auch auf solchen Strecken ausgebildet sind und Erfahrung haben.

Am Rande bemerkt: Es wird sogar vermutet, dass der Lokführer des Güterzuges nicht im Führestand war.
Naja der Zug hätte ja gebremst, wenn ein Signal auf rot gewesen wäre, aber leider nur mit elektronischer Bremsunterstützung.

Hans-m schrieb in Beitrag Nr. 1699-8:

Mit der elektronischen Sicherung ist es alles gut und schön, so lange alles funktioniert.

Das Problem bei der Sache ist, dass man all zu schnell in Routine verfällt und sich darauf verlässt.
Beispiel Auto:
Heute haben die Dinger ABS und ESP.
MIT ABS belibt das Fahrzeug lenkbar, auch bei einer Vollbremsung.
ESP verhindert das Schleudern, wenn man mal etwas zu scharf in eine Kurve geht.
Wenn es z.B ohne Technik bis Temp 80 gut geht, so klappts mit Technik bis 100, aber wenn man dann die Grenze auch von 80 auf 100 verschiebt, so bringt mir das ganze keinen Sicherheitsgewinn.

Die älteren unter uns wissen aber noch was "Stotterbremse" ist, und wer zu schnell in die Kurve ging, der machte ´nen Abflug.
Ich will nicht die Zeit zurückdrehen, und die technischen Errungenschaften wieder abschaffen, aber sie sollten einen Sicherheitsgewinn bringen, und nicht dadurch, das wir uns blind darauf verlassen, den Sicherheitsgewinn wieder zu nichte machen.

Zugführer sollten sich ständig bewusst sein, dass diese Systeme nur ein Hilfmittel sind, und keinen 100%tigen Schutz bieten, Zudem sollten sie sich auch bewusst sein, dass es noch Streckenabschnitte ohne diese Technik gibt, oder diese Systeme "spinnen" könnten. Dann ist nach wie vor der Mensch in der Verantwortung.

Zudem sollten auf Strecken ohne elektronische Hilfen nur Lokführer fahren dürfen, die auch auf solchen Strecken ausgebildet sind und Erfahrung haben.

Am Rande bemerkt: Es wird sogar vermutet, dass der Lokführer des Güterzuges nicht im Führestand war.
Naja der Zug hätte ja gebremst, wenn ein Signal auf rot gewesen wäre, aber leider nur mit elektronischer Bremsunterstützung.

Den Teil mit ABS und ESP kommentiere ich hier nicht.
1971 habe ich meine Fahrerlaubnis erworben da ist mir alles,
auch vor der Elektronik-Ära geläufig, was an Feinheiten beim fahren nötig ist.
Nur gehört das nicht hierhin.

Zugführer, mein lieber Hans sind die Damen und Herren die z.B. das Einsteigen am Bahnsteig überwachen.
Zu erkennen an der schicken Uniform mit roter Schärpe.
Was Du sicherlich meinst sind die Triebfahrzeugführer oder kurz Lokführer.

Das Zeitalter mit Dampf und Tempo 25 auf Nebenstrecken ist ja nun vorbei.
Und der technische Standart macht Vorgaben die Leben retten und es im Vorfeld schützen.
Welcher sinnvolle Grund sollte dazu führen diese Technologie NICHT zum Einsatz zu bringen?
Weil vielleicht mal etwas ausfällt? Das kann nicht Dein Ernst sein.
Es gibt keinen Grund auf diese Technik zu verzichten. Sie rettet Menschenleben.
Es sei denn die Investitionen haben ein anderes Ziel als den sicheren Bahnbetrieb.

Und was Du noch am Rande bemerkst ist ja völlig daneben.
Wenn Du auf der Lok sitzt mit tausend oder mehr Tonnen Kalk im Nacken,
und Du siehst voraus auf der eingleisigen Strecke Scheinwerfer auf Dich zukommen,
dann tust Du auch was der Mann getan hat...
Notbremsung einleiten und nach hinten in die Maschine laufen, so weit es nur geht.

Deine letzte Zeile ist auch wirklich das letzte....
Die SiFa (Sicherheitsfahrschaltung) ist eine auf Triebfahrzeugen eingebaute Einrichtung, die einen Zug per Zwangsbremsung zum Stehen bringt, wenn der Triebfahrzeugführer während der Fahrt handlungsunfähig wird.
(steht oben auch... hast Du aber nicht gelesen)
In Österreich und Deutschland ist die Zeit-Zeit-Sifa gebräuchlich. Bei dieser hält der Lokführer ein Pedal oder einen Taster gedrückt, wobei der Druck mindestens alle 30 Sekunden kurz unterbrochen werden muss. Damit erhält die Sicherheitsfahrschaltung die Bestätigung, dass der Lokführer noch reaktionsfähig ist. Wird eines der Betätigungselemente des Lokführers länger als 30 Sekunden gedrückt, warnt das System den Lokführer zunächst optisch, nach einigen Sekunden auch akustisch und nach einigen weiteren Sekunden wird von der Sicherheitsfahrschaltung die Bremse des Zuges betätigt.

Das alles hat nichts, wie von Dir vermutet mit der Streckenausrüstung zu tun.
Diese Sicherheits-Technik steckt in jedem Triebfahrzeug.

Aber Deine Einschätzung beweist auf anschauliche Weise wie das Spiel der Medien funktioniert.
Die Bahn selbst und Ihre großen Privatisierer erscheinen in keinem Focus oder Stern oder sonstwo als mögliche Verantwortliche.

Dafür sind immer die kleinen dran......

MfG Ernst Ellert II.

Ernst Ellert II schrieb in Beitrag Nr. 1699-9:

Das Zeitalter mit Dampf und Tempo 25 auf Nebenstrecken ist ja nun vorbei.
Und der technische Standart macht Vorgaben die Leben retten und es im Vorfeld schützen.
Welcher sinnvolle Grund sollte dazu führen diese Technologie NICHT zum Einsatz zu bringen?
Weil vielleicht mal etwas ausfällt? Das kann nicht Dein Ernst sein.
Es gibt keinen Grund auf diese Technik zu verzichten. Sie rettet Menschenleben.
Es sei denn die Investitionen haben ein anderes Ziel als den sicheren Bahnbetrieb.

Habe ich mich so Missverständlich ausgedrückt?

Zitat:

Ich schrieb:
Ich will nicht die Zeit zurückdrehen, und die technischen Errungenschaften wieder abschaffen...

Die elektronischen Helfer entbinden den Menschen nicht von der Verantwortung und von der Notwendigkeit mit der gleichen Aufmerksamkeit den Zug zu führen.

Zitat:

Und was Du noch am Rande bemerkst ist ja völlig daneben.
Wenn Du auf der Lok sitzt mit tausend oder mehr Tonnen Kalk im Nacken,
und Du siehst voraus auf der eingleisigen Strecke Scheinwerfer auf Dich zukommen,
dann tust Du auch was der Mann getan hat...
Notbremsung einleiten und nach hinten in die Maschine laufen, so weit es nur geht.

OK, lass ich so gelten, ich hätté auch so gemacht

Zitat:

Ernst Ellert II schrieb weiter:
Deine letzte Zeile ist auch wirklich das letzte....
Die SiFa (Sicherheitsfahrschaltung) ist eine auf Triebfahrzeugen eingebaute Einrichtung, die einen Zug per Zwangsbremsung zum Stehen bringt, wenn der Triebfahrzeugführer während der Fahrt handlungsunfähig wird.
(steht oben auch... hast Du aber nicht gelesen)
In Österreich und Deutschland ist die Zeit-Zeit-Sifa gebräuchlich. Bei dieser hält der Lokführer ein Pedal oder einen Taster gedrückt, wobei der Druck mindestens alle 30 Sekunden kurz ....

Das alles hat nichts, wie von Dir vermutet mit der Streckenausrüstung zu tun.
Diese Sicherheits-Technik steckt in jedem Triebfahrzeug.

Wirklich in jedem?

Zitat:

Aber Deine Einschätzung beweist auf anschauliche Weise wie das Spiel der Medien funktioniert.

OK, fühle mich erwischt, aber ich habe nur die Medien als Informationsquelle.

Hans-m schrieb in Beitrag Nr. 1699-10:

(...)
Wirklich in jedem?
(...)

Als Beispiel die Maschinen der beteiligten Peine Salzgitter Verkehrsbetriebe.
Siehe hier: http://www.vps-bahn.de/de/Logistik_Verkehr/Triebfah...

Unter SIFA ist bei jeder Lokomotive aufgeführt welche Technik verbaut ist.
Selbst die kleinste Rangierlok ist damit ausgerüstet.
Ohne SIFA bekommt kein Triebfahrzeug eine Betriebsabnahme.

"Ohne SIFA bekommt kein Triebfahrzeug eine Betriebsabnahme"
kann ich so bestätigen, wirklich kein einziges.

Mein Freund ist seit 33 Jahren bei der Deutschen Bahn, tätig als Teamchef auf einem ICE.

Bahnchef Rüdiger Grube bei "Kerner" in eigener Sache....http://www.welt.de/fernsehen/article12405437/Bei-Be...

Zitat:

„Wir investieren in den kommenden Jahren 44 Milliarden Euro, 97 Prozent davon fließen nach Deutschland."

Da haben wir ja noch einmal Glück gehabt.
Die Betroffenen von Samstag aber wohl weniger.
Aber warum muss die Bahn z. B. 1,7 Milliarden in ein britisches Busunternehmen investieren?

Zitat:

Er verkündete, dass die Bahn nun schnell alle eingleisigen Strecken mit einem Sicherheitssystem ausstatten wolle.

Ob die Sparsamkeit der Bahn unter Grubes Vorgänger Hartmut Mehdorn einen Beitrag zu dem Unfall geleistet habe, wollte Beckmann wissen.
Dazu meldete sich ein Lakai zu Wort.
Prof. Dr. Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin.....

Zitat:

„Die Bahn hat zwar falsche Investitionsschwerpunkte gesetzt, das mit dem Unfall in Verbindung zu bringen, ist aber nicht zulässig“

Das sagt natürlich alles.

Ein Verdacht in Richtung der echten Verantwortlichen ist natürlich NICHT zulässig.

Das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen bevor man sich übergibtt. (gibt es Bäume die hoch genug sind.....)

Bahnchef Rüdiger Grube bei "Kerner" in eigener Sache....

Zitat:

„Wir investieren in den kommenden Jahren 44 Milliarden Euro, 97 Prozent davon fließen nach Deutschland."

Ernst Ellert II schrieb in Beitrag Nr. 1699-13:

Aber warum muss die Bahn z. B. 1,7 Milliarden in ein britisches Busunternehmen investieren?

97% von 44 Mrd macht 42,68 Mrd.
bleibt ein Rest von 1,32 Mrd.

1,32 Mrd zu 1,7 Mrd, da passt doch was nicht! Das sind doch eindeutig mehr als die restlichen 3%

Und was bitteschön hat die deutsche Bahn davon, in ein britisches Busunternehmen zu investieren, ausser eventueller Provitgier

Sei gegrüßt lieber Hans-m

Der liebe Ernst wird mir die nachfolgende Information sicherlich nachsehen und mit einem verschmitztem Lächeln im Gesicht zur Kenntnis nehmen, aber wie bei jeder Information, sollte auch bei einer Rechenaufgabe erst einmal nachgedacht werden, bevor wild drauflos losgerechnet wird.
Denn nun lieber Hans, dürfte bei nachfolgender Meldungaus der Zeit online, im Abgleich mit einer anderen hier, deine Taschenrechner völlig versagen.

„Warum will die Deutsche Bahn … für drei Milliarden Euro ein englisches Busunternehmen kaufen, …“
Nachzulesen hier:
http://community.zeit.de/user/monsieur-rainer/beitr...

Hinweisende Ergänzung: Mir geht es, speziell mit diesem Beitrag, nicht darum ob die Bahn 3 Mrd. oder doch nur 1,7 Mrd. in ein britisches Busunternehmen investiert.


>Satire an<
Auch wenn nach hiesigem Adam Ries 1,32 Mrd in diffusem Verhältnis zu 1,7 Mrd. bedeutend mehr als 3 % Auslandsinvestitionssumme sein mögen , wenn von der Prämisse ausgegangen, daß 42.6 Mrd. rund 97% von einer 100% Gesamtsumme, die dann 44 Mrd. entspricht. (Den letzten Satz nicht wirklich verstanden???...nicht weiter darüber nachdenken, ich habe ich unsortiert hier reingeschrieben und einfach so stehen lassen, daß kommt davon wenn man in 3 Ebenen nachdenkend arbeitet und seine geistigen Ergüsse anderen unsortiert offeriert)
>Satire aus<
Ich kann e s nur noch einmal betonen, es ist ein sehr tragisches Zugunglück gewesen, auch ganz speziell unter dem Gesichtspunkt, daß in diesem Jahr die Sicherheitsmaßnahmen (erheblich) verbessert werden sollten.
Später vielleicht mehr ...ich habe zu tun..

Quante schrieb in Beitrag Nr. 1699-15:

(...)
Der liebe Ernst wird mir die nachfolgende Information sicherlich nachsehen und mit einem verschmitztem Lächeln im Gesicht zur Kenntnis nehmen, .....
(...)

Guten Abend Quante, sei gegrüßt.
Mit dem "verschmitzt" hast Du gar nicht falsch gelegen.
Diesen Beitrag habe ich vor über zwei Wochen gelesen.
Wie Du sicherlich bemerkt hast stammt er von einem Monsieur Rainer aus Frankreich.
Er hat einen etwas "aufwendigeren Leserbrief" geschrieben.
Und zwar fernab jedweder redaktionellen Verantwortung.

Also kam "diese" Quelle für mich nicht in Frage.
Meine "1,7 Milliarden" (schön wärs, seufz) stammen aus....

http://www.welt.de/fernsehen/article12405437/Bei-Be...

Der gleiche Link wie schon oben...
Da heist es....

Zitat:

Das sagten die Gäste bei "Beckmann"
Karl-Peter Naumann, Bundesvorsitzender des Fahrgastverbandes Pro Bahn:
„Dass die Deutsche Bahn weltweit in Logistikunternehmen investiert,
aber warum muss sie 1,7 Milliarden in ein britisches Busunternehmen investieren?"

Weder der anwesende Bahnboss Rüdiger Grube
noch sein Büttel Prof. Dr. Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin
haben dieser Zahl widersprochen.

Welcher Quelle würdest Du den Vorzug geben?
Jetzt werde ich daran arbeiten das grinsen wieder aus dem Gesicht zu bekommen.

Eines noch zu den geplanten Sicherheitsmaßnahmen.
Früher gab es Langsamfahrstellen im Schienen-Netz.
Gründe dafür: verschlissener Oberbau oder Unterspülungen ect.pp
An diesen Stellen wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit gesenkt.
Die maroden Streckenteile hat man in Stand gesetzt oder ausgetauscht,
um danach wieder unter den alten Bedingungen regulären Betrieb zu machen.

Das geht schon seit langem ganz anders bei der neuen Deutschen Bahn.
Da wird eine Langsamfahrstelle eingerichtet damit nichts passiert.
Die Ursache für die Betriebsstörung wird aber NICHT behoben.
Angenommen der langsame Teil der Strecke macht eine Verzögerung von einer halben Stunde aus,
so wird flugs beim nächsten Fahrplanwechsel die längere Reisezeit in den Fahrplan übernommen.
Zweierlei Vorteile ergeben sich für die sicherheitsbewussten Bahnbosse.
Die Reparaturkosten sind gespart...hurra!!!
und die peinliche Langsamfahrstelle ist aus den Büchern raus. Nochmal hurra!!!
Das ist die deutsche Bahn HEUTE.
Und das ist KEINE Satire, das ist die schmutzige, gruselige Realität.

Und Du glaubst wirklich denen liegt die Sicherheit von irgend wem am Herzen?
Die wissen gar nicht was ein Herz ist. Rate ich jetzt einfach mal so.

Vergib mir die Länge des Beitrags aber sonst wäre er unvollständig geblieben.
Mit den besten Grüßen.
Ernst Ellert II.

Zitat:

»Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene 8.1«. So heißt der ICE-Streckenneubau zwischen Erfurt und Nürnberg staatstragend.
1996 wurde mit dem Bau begonnen, 2004 sollte die Trasse fertig sein. Inzwischen spricht die Bahn von 2017. Aber auch das ist illusorisch. Die Baukosten sind ins Unermessliche gestiegen.

Geradlinig wie ein Laserstrahl soll sich die Trasse irgendwann einmal durch den Thüringer Wald bohren, sie wird dort fast nur aus Kunstbauten bestehen: Brücke, Tunnel, Brücke, Tunnel. Insgesamt 22 Tunnel und 30 Brücken. Teurer lässt sich eine Bahnstrecke nicht bauen. Auf 5,2 Milliarden Euro werden die Kosten für den Abschnitt Erfurt–Nürnberg mittlerweile veranschlagt, zu Baubeginn waren es 3,7 Milliarden. Noch einmal knapp drei Milliarden Euro kostet der Weiterbau von Erfurt bis Halle und Leipzig. Von diesen insgesamt acht Milliarden Euro, die zum größten Teil der Bund trägt, sind bis heute etwa zweieinhalb Milliarden verbaut worden.

.....für die so verbauten acht Milliarden Euro könnte die Bahn fast das gesamte deutsche Schienennetz erneuern und leistungsfähiger machen – mit modernen Signalanlagen, neuen Gleisbetten, der Elektrifizierung weiterer Strecken.

Weitere Informationen findet man hier:
http://www.zeit.de/2011/05/DOS-Deutsche-Bahn

Mit den besten Grüßen.
Ernst Ellert II.

Die Bahn beschränkt ihre Interessen fast ausschliesslich auf den Bau von ICE Strecken.

Und diese Entwicklung geht absolut an den Interessen des "Normalbürgers" vorbei.

Der Normalbürger möchte eine günstige Nahverkehrsverbindung, mit der er zur Arbeit oder zum Einkaufen etc fahren kann.

Was bringt dem Pendler eine ICE-Trasse, die sowieso nur an grösseren Bahnhöfen hält, wenn er von einem "Eifeldorf" in die Grossstadt möchte? Somit bleibt dem Grossteil der Bevölkerung nur die Möglichkeit weiter auf öffentliche Verkehrsmittel zu verzichten und mit dem eigenen Fahrzeug zu fahren. Es muss nichtmal ein Eifeldorf sein, ich wohne mittig zwischen Köln und Bonn und auch dort sind die Anbindungen bescheiden.
Ich würde gerne Buss und Bahn nutzen, wenn es eine wirkliche Alternative wäre.
Mit dem PKW benötige ich gerade mal 40 Minuten von meiner Haustür bis zur Arbeitsstelle, mit der Bahn fast 2 Stunden, Verspätungen noch nicht eingerechnet.
Und dass, obwohl die nächste Haltestelle nur 8 Fussminuten von mir entfernt ist.

DB - Privatisierung.... und wie?

Zitat:

Verkehrsminister Ramsauer zerschlägt den gordischen Knoten.

Jetzt zeigt die Politik was sie kann.

Zitat:

Der Minister will zeigen, dass er sich persönlich und mit ganzem Einsatz um die endlosen Probleme auf den Schienen kümmert – bei der S-Bahn Berlin, den ICEs mit ihren anfälligen Klimaanlagen und Achsen, und den Regionalzügen, die massenhaft auf Halde stehen, aber nicht zugelassen werden. Dabei fehlen die Züge dringend im ganzen Land. Ramsauer ist auf dem Weg zu Bombardier am Stadtrand Berlins, jenem weltgrößten Schienentechnikhersteller, der bei all den aufgezählten Problemen gelinde gesagt eine nicht ganz glückliche Rolle spielt.

Wenn der Minister Bahn fährt ist sie sogar pünktlich.

Zitat:

Der Mangel an Züge ist es schließlich, der für einen Großteil des Ärgers beim Bahn fahren im Land sorgt. Weil die ICEs wegen anfälliger Achsen in kürzesten Intervallen gewartet werden müssen, fehlen Züge für den Einsatz. Die Folge sind Ausfälle, Verspätungen, proppenvolle Waggons. Bei der S-Bahn Berlin ist kein Ende des Chaos' in Sicht, weil niemand weiß, wie man in absehbarer Zeit die völlig desolate Flotte ersetzen soll. Nach den heutigen Spielregeln dauern allein die Zulassungen mehrere Jahre.

Aber das biegt Verkehrsminister Ramsauer jetzt im Handstreich zurecht.

Zitat:

Die Lösung, die Ramsauer nach einstündigem Spitzengespräch verkündet, ist dann ganz schlicht: „Bereits Ende Februar sollen die ersten dieser 80 Talent-Züge zugelassen werden und ab Juni im Einsatz sein.“ Insgesamt wollen in diesem Jahr 163 dieser Regio-Bahnen gebaut und von der Bahn abgenommen werden. „Damit müssten wir für den kommenden Winter gerüstet sein“, sagt der Minister, der mit Grausen an das Schneechaos Ende vergangenen Jahres denkt.

Wenn das alles sein soll was nötig ist, damit ein zufriedenstellender und vor allen Dingen SICHERER Verkehr gewährleistet ist, sollte es schon wundern.

Zitat:

Dazu muss das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) geändert werden, das Grundgesetz für die Schienenbranche im Land. Dort heißt es in Paragraf 4: „Die Eisenbahnen sind verpflichtet, ihren Betrieb sicher zu führen und die Eisenbahninfrastruktur, Fahrzeuge und Zubehör sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten.“ Den Bahnherstellern diente diese Passage in der Vergangenheit oft dazu, bei Problemen mit Zügen auf die Bahnbetreiber, meist die Deutsche Bahn, zu verweisen. Im Zuge der Bahnreform 1994 wurde schlicht vergessen, diesen Paragraf zu ändern – denn seither entwickeln weder die Bahn noch andere Bahnunternehmen Züge, das tut inzwischen die Industrie. Nun soll sie nach dem Willen des Ministers stärker in der Pflicht genommen werden. Und das EBA soll effektiver bei den Zulassungen arbeiten. Den Antrag auf Zulassung der Talent-2-Züge hatte Bombardier im Mai 2006 gestellt. Künftig geht das wohl schneller, hofft Ramsauer.

http://www.welt.de/wirtschaft/article12512786/Ramsa...

Wenn der privatiesierten Bahn und den privaten Herstellern des rollenden Materials alle Zügel allein in der Hand liegen,
kann man sich an zwei Fingern abzählen wohin das führt.
Verantwortung... hat immer der andere.
Schuld... finden wir immer bei dem anderen.
Risiko... liegt möglichst immer beim anderen.
Ursachen... ect.pp

Leidtragend im wörtlichen Sinn... natürlich die Kunden.
Zum einen fragt man sich warum die betreffenden Züge "tatsächlich" nicht eingesetzt wurden??? (was war da faul?)
Und zum anderen wie es sein kann das die jetzt plötzlich doch einsatzbereit sind???
Denn wenn beide (Bahn und Bombardier) private sind sollten die doch einsetzen was gerade so geht um Kohle zu machen.
Wenn die das nicht tun, wird das schon einen handfesten Grund haben.
Und den Grund hat der Minister so einfach weg-entschieden???
Lasst uns hoffen das der Pferdefuß der daraus erwächst nicht zu dick wird.

Mit den besten Grüßen.
Ernst Ellert II.

Ernst Ellert II schrieb in Beitrag Nr. 1699-19:

Wenn der privatiesierten Bahn und den privaten Herstellern des rollenden Materials alle Zügel allein in der Hand liegen,
kann man sich an zwei Fingern abzählen wohin das führt.

Privatisierung bedeutet aber auch, dass sich ein Wasserkopf bildet, dem die Profitgier aus den Augen quillt.

Während staatliche und städtische Unternehmen meist kostendeckend arbeiten wollen, so wollen private Unternehmen immer einen Gewinn machen.
So fällt das Geld erstmal in die Hände der Bosse und Manager, und was dann noch übrig bleibt, das fällt "nach unten" in die Hände des Arbeiters, der letzendlich mit seiner Arbeitskraft die Karre aus dem Dreck zieht.
Durch "Sesselfurzer" ist noch keine Klimaanlage repariert und noch kein Bremssystem installiert und gewartet worden.